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Trockene und feuchte Luftmassen

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Das trockene und sonnige Hochdruckwetter geht zu Ende. Das liegt nicht nur am sich abschwächenden Hoch BORIS, sondern auch an unterschiedlichen Luftmassen, die sich über Deutschland befinden. Dabei spielt der Feuchtegehalt der Luft eine entscheidende Rolle. Im heutigen Thema des Tages beschreiben wir anhand der aktuellen Wetterlage, wie man die Feuchtigkeit in der Luft bestimmen kann und welchen Einfluss diese auf das Wetter hat.

In der Meteorologie existieren ganz unterschiedliche Feuchtemaße. Zwei häufig verwendete Größen sind die relative Luftfeuchtigkeit und der Taupunkt. Während der Taupunkt ein absolutes Feuchtemaß ist, das unabhängig von anderen Eigenschaften der Luft den Feuchtegehalt der Luft beschreibt, ändert sich die relative Luftfeuchtigkeit mit der Temperatur. Dies liegt daran, dass wärmere Luft mehr Feuchtigkeit aufnehmen kann als kalte Luft. Kühlt man Luft mit einem bestimmten Feuchtegehalt ab, steigt die relative Luftfeuchtigkeit an. Die relative Luftfeuchte wird in Prozent (%) angegeben, d.h. bei einer relativen Luftfeuchtigkeit von 50 % enthält die Luft halb so viel Feuchtigkeit wie sie maximal speichern kann. Der Wert 50 % beschreibt also nicht direkt den Wassergehalt der Luft. Bei 30 Grad Lufttemperatur befindet sich bei 50 % relativer Luftfeuchtigkeit deutlich mehr Wasser in der Luft (13,1 Gramm pro Kilogramm Luft) als bei 10 Grad (3,8 g/kg).

Kühlt man Luft mit einem bestimmten Wassergehalt immer weiter ab, steigt die relative Luftfeuchtigkeit so lange an, bis sie 100 % erreicht. Dann spricht man von Sättigung. Würde man die Luft noch weiter abkühlen, würde das überschüssige Wasser kondensieren, d.h. es bilden sich Wassertropfen. Dies ist der eigentliche Grund, warum es bei uns in der Atmosphäre Wolken und Regen gibt.

Damit sind wir beim Taupunkt angekommen. Der Taupunkt wird in Grad Celsius (°C) angegeben und ist die Temperatur, bei der die Luft mit einem bestimmten Wassergehalt eine relative Luftfeuchtigkeit von 100 % (d.h. Sättigung) erreicht. Er hängt also direkt vom Wassergehalt der Luft ab. Je weniger Feuchtigkeit eine Luftmasse enthält, umso weiter muss man sie abkühlen, um Sättigung zu erreichen. Den Taupunkt kann man übrigens auch im Alltag ganz leicht beobachten. Denn bei Erreichen des Taupunkts beginnt z.B. eine Wasserflasche an ihrer Außenseite zu beschlagen. Nimmt man also eine Flasche aus dem Kühlschrank und sie beschlägt sofort, dann liegt der Taupunkt der Luft (deutlich) oberhalb der Temperatur der Glasflasche. Läge der Taupunkt unter der Temperatur im Kühlschrank, würde die Flasche bei der gleichen Lufttemperatur nicht beschlagen.

Abb. 1: links: Taupunkt (°C, Zahlenwerte) und relative Luftfeuchtigkeit (%, Farbflächen), rechts: Temperatur (°C) in 2 m Höhe (Zahlenwerte und Farbflächen), jeweils gemessen am Donnerstag, 28.05.2026, um 16 Uhr (MESZ). Quelle: DWD

In der Meteorologie ist der Feuchtegehalt der Luftmasse und somit der Taupunkt so bedeutsam, da er entscheidenden Einfluss auf gleich mehrere Wettereigenschaften hat. Das kann man gut am Wetter vom gestrigen Donnerstag, heutigen Freitag und morgigen Samstag erkennen. Am gestrigen Donnerstag war die Luft vor allem in einem Streifen von Nordrhein-Westfalen über Hessen bis in Teile Bayerns sehr trocken (Abbildung 1). Die Taupunkte lagen dort meist im einstelligen Bereich oder waren teilweise sogar negativ. Da zudem die Temperatur am Nachmittag auf sommerliche 25 bis knapp 30 Grad stieg, war die relative Luftfeuchtigkeit ungewöhnlich niedrig. Sie betrug dort am Nachmittag nur 15 bis 25 % – Werte die alles andere als alltäglich sind. Die Luft fühlte sich dort auch trotz der hohen Temperaturen sehr angenehm (und nicht schwül) an. Wolken hatten unter diesen Bedingungen keine Chance.

Abb. 2: links: Taupunkt (°C, Zahlenwerte) und relative Luftfeuchtigkeit (%, Farbflächen), rechts: Temperatur (°C) in 2 m Höhe (Zahlenwerte und Farbflächen), jeweils vorhergesagt aus MOSMIX für Freitag, 29.05.2026, um 16 Uhr (MESZ). Quelle: DWD

Abb. 3: Gemessene Tiefstwerte der Temperatur am Freitag, 29.06.2026 (Quelle: DWD)

Am heutigen Freitag ist die Luft von Baden-Württemberg und Bayern bis ins südliche Brandenburg ähnlich trocken wie gestern (Abbildung 2). Daher fühlen sich die sommerlichen Temperaturen erneut angenehm an und keine Wolke ist am Himmel. Wenig sommerlich war es hingegen am Morgen. Mit Ausnahme des Westens kühlte es nachts kräftig ab. Verbreitet wurden Tiefstwerte unter 10, teils sogar unter 5 Grad erreicht (Abbildung 3). In Teilen Sachsens und Südbrandenburgs wurden sogar Tiefstwerte zwischen 0 und 3 Grad gemessen. Auch dies liegt am Taupunkt. Trockene Luft kann sich nämlich einerseits nachts besonders stark abkühlen und andererseits tagsüber mit Sonnenunterstützung sehr effektiv erwärmen. Große Tagesgänge bei der Temperatur sind die Folge.

Dass es im Westen nicht so stark abkühlte, lag an den höheren Taupunkten in dieser Region. Dort ist nämlich feuchtere Luft eingeflossen. Diese ist in Verbindung mit einer Kaltfront auch dafür verantwortlich, dass sich im Laufe des Nachmittags und am Abend im Westen und Nordwesten kräftige Gewitter bis in den Unwetterbereich bilden können (mehr Informationen unter www.dwd.de/warnungen).

Abb. 4: wie Abb. 2, nur für Samstag, 30.05.2026, um 16 Uhr (MESZ). Quelle: DWD

Am morgigen Samstag sind die Taupunkte mit rund 12 bis 16 Grad vor allem in einem Steifen in der Mitte erhöht (Abbildung 4). In diesem Bereich fühlt sich die Luft drückend schwül an und es entwickeln sich vermehrt Schauer und kräftige Gewitter mit Starkregen. Weiter im Süden sind die Taupunkte niedriger. Bei viel Sonnenschein und allenfalls einzelnen Hitzegewittern am Nachmittag wird es dort nochmals über 30 Grad heiß. Durch die niedrigen Taupunkte lässt sich die Hitze dort aber gut aushalten.

Spätestens am Sonntag ist es aber auch dort mit den niedrigen Taupunkten vorbei. Die Luft wird in der Mitte und im Süden deutlich feuchter und es drohen neue unwetterartige Gewitter. Die feuchte Luft mit Schauern und Gewittern bleibt uns auch in der kommenden Woche erhalten. Somit wird es häufiger blitzen und donnern und die Trockenheit wird abgemildert. Die Temperaturen gehen dabei in der Mitte und im Süden etwas zurück.

Dr. rer. nat. Markus Übel (Meteorologe)
Deutscher Wetterdienst
Vorhersage- und Beratungszentrale
Offenbach, den 29.05.2026
Copyright (c) Deutscher Wetterdienst

 

Transporte in der Seeschifffahrt und maritime Lüftungsberatung im Deutschen Wetterdienst

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Das Problem der Schadensvermeidung beim Überseetransport von Waren wird seit den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts meteorologisch untersucht. Erste physikalische Zeitreihen sammelte die damalige Seewarte. Nach Gründung der Bundesrepublik übernahm das Seewetteramt Hamburg als Teil des Deutschen Wetterdienstes diese Tradition und unterstützte damit den Exportboom der wirtschaftsstarken 50er und 60er Jahre. In der Seefahrt wurde in den 1960er Jahren der Container in die Transportkette eingeführt. Allerdings nahmen in diesem vorteilhaften geschlossenen Transportbehälter meteorologisch bedingte Probleme eher zu, was zu weiteren Ursachenforschungen führte. Bis zum heutigen Tag gibt es allerdings auch Transportgüter, die konventionell und damit ohne Container verschifft werden. Während sich die Art und Menge der Güter sowie Größe und Fahrgeschwindigkeit der Schiffe veränderte, sind meteorologisch bedingte Gefahrenzonen wie kaltes Auftriebswasser, kräftige Gegensätze einiger Meeresströmungssysteme und Wärme bzw. Hitze in subtropischen und tropischen Regionen nahezu gleichgeblieben. 

Unter den Elementen, die laderaumbedingt zu Schäden führen können, wäre als erstes die Temperatur zu nennen. Unterschieden werden muss hierbei zwischen der Lufttemperatur, der Wassertemperatur an der Meeresoberfläche, der Oberflächentemperatur und der Innentemperatur in Lufträumen der Transportbehälter sowie der Warentemperatur selbst. Mögliche Temperaturbelastungen können hierbei aus vielen Überlegungen bestehen: Ist die Beladung unter Deck? Werden Schiffscontainer direkt von der Sonne angestrahlt? Wie sind Abfertigungszeiten an Zwischenhäfen und Umladestationen und wird hier die Ware im Freien oder in einer Halle gelagert? Für einen meteorologisch sicheren Transport von Materialien wurden auf den Hauptschifffahrtsrouten verschiedene Messreihen angelegt. Dabei wurde festgestellt, dass weiße Standard-Containern im Vergleich zu farbigen besser abstrahlen, dies gilt an ihrer Oberfläche genauso wie in deren Innenraum. Der Grad der Befüllung eines Containers ist ebenfalls wichtig mit Wärmemaxima an den Wänden des Behälters und unterhalb des Dachbereiches. Je niedriger eine Ware im Container transportiert wird, desto geringer ist der Unterschied der täglichen Temperaturextreme und desto später tritt das Temperaturmaximum auf, besonders bei Waren mit hoher Wärmekapazität. Daher ist es wichtig, das Profil der Innentemperatur und damit die Verteilung von Temperatureinflüssen auf die eingelagerten Waren zu kennen, um die Temperaturbelastung an einzelnen Stellen im Laderaum zu ermitteln. Für verschiedene Materialien wurden daher Einzelfall-Messkampagnen gestartet, beispielsweise auf einer Winterreise vom kalten China über wärmere Gewässer ins kalte Europa oder auf einer Sommerreise vom warmen Europa über den kühleren Nordatlantik ins warme Nordamerika. 

Ein besonderer Aspekt stellen hygroskopische Ladungen dar. Damit sind Waren gemeint, deren Eigenfeuchte im Austausch mit der Feuchte der Umgebung steht. Dies trifft besonders bei Agrarprodukten wie beispielsweise Reis, der von Südostasien oder vom indischen Subkontinent nach Europa transportiert wird, oder Rohkakao, seltener auch Kaffee oder Kautschuk, zu, welche von Westafrika nach Europa verschifft werden. Große Unterschiede bei der Warentemperatur bestehen insbesondere dann, wenn diese in exponiert stehenden Containern an Deck geladen sind. Bei Fahrten von tropischen bzw. subtropischen Regionen nach Europa sinkt die Außentemperatur und damit auch die Innentemperatur in Transportbehältern und letztlich die Warentemperatur. Damit steigt das Risiko von Kondenswasser. In allen Agrarprodukten ist Wasser gebunden, beispielsweise sind bei Rohkakao in einem 6-Fuß-Container mit einem Volumen von knapp 4 Kubikmeter etwa 1000 Liter Wasser im Kakao enthalten. Das meteorologische Element, um diese Prozesse zu beschreiben, ist die Feuchte, und hierbei stellt der Taupunkt eine sinnvolle Hilfsgröße dar. Als Taupunkt wird die Temperatur bezeichnet, bei der Luft mit Wasserdampf gerade gesättigt ist. Kühlt sich eine am Taupunkt befindliche Luftmasse ab, kondensiert die enthaltene Feuchtigkeit und einige Wassermoleküle scheiden als Tau oder Kondenswasser aus der Luftmasse ab und lagern sich an Oberflächen an. Wird beispielsweise Rohkakao in Abidjan in der Elfenbeinküste in Westafrika verladen, herrschen tagsüber um 30 Grad, nachts um 23 Grad bei einer Wassertemperatur um 27 Grad Celsius. Bei Umladung der Ware in einen Container liegt dessen Innentemperatur um 29 Grad mit einem Taupunkt um 26 Grad. Sinkt die Container-Innentemperatur bspw. während einer Fahrt nach Europa unter den Wert des Taupunktes, setzt Kondensation und Kondenswasserbildung ein. Diese Tröpfchen vergrößern sich, kühlt der Innenraum weiter ab. Das Ergebnis sind sogenannte Schweißwasserschäden, wenn die Ober- und Seitenflächen von Kondenswasser benässt sind. Dies trifft stärker für exponiert gefahrene als unter Deck transportierte Container zu. Schimmel- oder Fäulnisbildung kann die Folge davon sein, was die Ware dann bei der Löschung (Abladen der Fracht) unbrauchbar macht und zu wirtschaftlichen Verlusten führt. Um diesen Schadprozess zu verhindern, müsste die Innentemperatur der Behälter auf dem Weg von den Tropen nach Europa gesenkt werden, was durch einen Durchlüftungsvorgang erfolgt, welcher dann auch teilweise die Feuchtigkeit abführt. Technische Lösungen sind Beimengungen von Trockenmittel wie Granulat oder eine Zwischendecke zum Auffangen von Kondenswasser. Doch selbst diese Lösungen sind nicht das Maß aller Dinge, da bei einer Route deutlich mehr Kondenswasser auftreten kann als angenommen wird. Kühlt der Innenraum auf Werte unter den Gefrierpunkt ab, friert das Kondenswasser zu Eis und der Abtropfprozess ist gestoppt. Es taut jedoch wieder bei entsprechenden steigenden Temperaturwerten und tropft dann erneut. Bei frühlingshaften oder herbstlichen Nordatlantikpassagen können bei ruhigen Hochdrucklagen solche Prozesse tagelang andauern. Verfrachtet man Ladung aus kühlen Regionen (mittlere Breiten) in feuchtwarme (Tropen), kühlt die warme Luft an Außenflächen der Ware ab, nimmt die feuchtwarme Umgebungsluft etwas zu, unterschreitet den Taupunkt und setzt größere Mengen Kondenswasser schlimmstenfalls auf der Ware frei. 

Besonders für konventionelle Fracht hygroskopischer Güter in Laderäumen ist eine klimatologische Betrachtungsweise der Route vorteilhaft. Der Deutsche Wetterdienst kann diese für alle Routen erstellen. Noch besser ist eine Lüftungsberatung, welche die Abteilung maritime Beratung des Deutschen Wetterdienstes am Standort Hamburg anbietet. Hierbei werden gezielt die Notwendigkeiten herausgearbeitet, welche Ladeluke wann geöffnet werden muss, um Ventilationsprozesse der Laderäume in Gang zu setzen. Voraussetzung zur Berechnung hierfür ist, dass die aktuelle Innentemperatur und die relative Feuchte (bzw. die Trocken- und Feuchttemperatur) der jeweiligen Laderäume vorliegen, ebenso die aktuelle Außentemperatur (Lufttemperatur) sowie die relative Feuchte. Diese sind vom entsprechenden Schiff bestenfalls täglich mitzuteilen. Mit diesen Daten wird berechnet, ob eine Lüftung anzuraten, empfohlen, nicht empfohlen oder nicht durchgeführt werden sollte. Doch selbst bei einer berechneten empfohlenen Belüftung gibt es Situationen, wo eine Ventilation besser unterbleiben sollte. Führen Schiffsrouten durch Niederschlagsgebiete oder ist mit Nebel zu rechnen, bleiben die Ladeluken zu, ebenso bei hohem Schauerrisiko. Bei niedrigem Schauerrisiko sind die Luken nach Bedarf zu schließen, insbesondere dann, wenn ein Schauer näher kommt oder sich das Schiff einem solchen nähert. Ventilationen werden so tagsüber bei genügend Sicht durchgeführt. Bei hohen Windgeschwindigkeiten und/oder starkem Seegang kann Gischt mit Seesalzaerosol bzw. Luft mit höherem Luftsalzgehalt in geöffnete Ladeluken eindringen und neben der Feuchte zusätzlich einen Salzeintrag in die Fracht fördern. In diesem Fall wären durch die Sedimentation des ausgefallenen Salzes unten liegende Frachtstücke stärker betroffen als oben befindliche. Laderaumspezifische Beratungen können am Standort Hamburg des Deutschen Wetterdienstes beauftragt werden. 

 

Kondenswassertropfen an der Decke eines Schiffscontainers auf einer Fahrt von Westafrika nach Europa. Ohne Kühlung des Innenraumes tropft das Kondenswasser auf die in Säcken geladene landwirtschaftliche Fracht ab. Quelle: Transport-Informationsservice des Gesamtverbands der Versicherer 

Schematische Darstellung eines Lüftungsvorgangs. Quelle: DWD 

Schematische Darstellung der Belüftung. Quelle: DWD 

Weiterführende Literatur: R.-W. Baak, Laderaummeteorologische Untersuchungen und Beratungen des Deutschen Wetterdienstes (ausführlichere Darstellung des Artikels); P. Grunau, Meteorologie für Nautiker: Eine Betrachtung über die wesentlichen Aspekte der Klimatologie, Meteorologie, Laderaum-Meteorologie, sowie der meteorologischen Navigation; R. Zöllner, Laderaummeteorologie 

Dipl.-Met. Markus Eifried
Deutscher Wetterdienst
Vorhersage- und Beratungszentrale
Offenbach, den 29.01.2026
Copyright (c) Deutscher Wetterdienst 

 

Wettertipps für eine gelungene Radtour

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Es ist Sommer und in einigen Bundesländern haben bereits die Sommerferien begonnen. Ein Familienausflug mit dem Fahrrad ist zu dieser Jahreszeit eine gute Idee. Sei es zu einem Badesee, in dem sich die kleinen und erwachsen gewordenen „Kinder“ nach den sportlichen Strapazen erfrischen können oder zu einem Biergarten, wo Sie nach einer ausgiebigen Radtour Ihren Durst mit Kaltgetränken löschen können. Bevor sich Oma, Opa, Kind und Kegel auf ihre Drahtesel schwingen, sollten Sie nicht nur das Ziel und die schönste Route dorthin planen, sondern auch die Wettervorhersage im Blick haben. Hat man sich bei der Organisation des Ausflugs über das Wetter nämlich zu wenig Gedanken gemacht, kann dies den Spaß an der Radtour schnell vermiesen. Passionierte Rennradfahrer wissen sicherlich, dass es hierbei nicht ausreicht, nur das angezeigte Wettersymbol auf der Wetter-App für den Zielort anzusehen. Daher liefern wir heute wertvolle Tipps, die dabei helfen, dass die Radtour nicht zur Tortur, sondern zu einem tollen Erlebnis wird.

Es liegt auf der Hand, dass der Ablauf des Wetters über den Tag hinweg eine entscheidende Rolle spielt. Strahlt am Vormittag der Himmel noch azurblau, muss das noch lange nicht heißen, dass am Nachmittag die Sonne immer noch scheinen wird. Informieren Sie sich darüber, ob und wie sich das Wetter über den Tag ändert. Wahrscheinlich haben die wenigsten unter Ihnen Freude daran, in ein aufziehendes Regengebiet zu fahren und pitschnass am Ziel an-zukommen. Werden sogar Gewitter am Nachmittag prognostiziert, sollten Sie von einer größeren Radtour lieber absehen. Hagel- und Blitzschlag oder Sturmböen können im Freien eine große Gefahr darstellen und oft ziehen Gewitter so schnell auf, dass man nicht mehr rechtzeitig Schutz aufsuchen kann. Wird hingegen für den ganzen Tag strahlender Sonnenschein vorhergesagt, sollten sie Sonnencreme nicht vergessen. Kommen Sie mit krebsroter Haut im Biergarten an, ist dies nicht nur optisch wenig ansprechend, sondern vor allem sehr schädlich für die betroffenen Hautzellen. 

Auch die vorhergesagte Lufttemperatur sollte beachtet werden. Werden heiße Temperaturen für den Nachmittag und Abend angekündigt, sollten Sie sich genau überlegen, ob der Tag für eine größere Radtour geeignet ist oder ob Sie Ihren Ausflug nicht auf einen anderen Tag verschieben. Möchten Sie dennoch nicht auf die Radtour verzichten, empfehlen wir Ihnen, frühzeitig aufzubrechen, ausreichend Getränke mitzunehmen und es bei der Geschwindigkeit und geplanten Fahrtdistanz nicht zu übertreiben. Als grobe Faustregel bieten sich für eine Radtour Temperaturen zwischen 20 und 25 Grad an, wobei das Wohlbefinden jedes Einzelnen sehr unterschiedlich sein kann.

Zusätzlich ist die Luftfeuchtigkeit ein wichtiger Aspekt beim Spaßfaktor einer Radtour. Ist die Luftmasse sehr feucht, fühlt sich die gleiche Temperatur deutlich unangenehmer an als bei trockener Luft. Bei „Schwüle“ sind sportliche Aktivitäten nicht jedermanns Sache und können für ältere und wärmeempfindliche Personen belastend für den Kreislauf sein. Ein guter Anhaltspunkt ist der sogenannte Taupunkt. Ab einem Taupunkt von etwa 16 Grad wird die Luft von den meisten Leuten als schwül, bei über 18 Grad sogar als drückend schwül, empfunden und selbst bei leichten Bewegungen fließt dann der Schweiß in Strömen. Auch bei Taupunkten zwischen 13 und 15 Grad fangen manche Menschen schon an zu schwitzen. Liegt der Taupunkt hingegen unter 12 Grad, wird die Luft als trocken empfunden und einer Radtour steht nichts im Wege. Sofern im Laufe des Tages kein Luftmassenwechsel stattfindet, ändert sich der Taupunkt über den Tag übrigens nur wenig, sodass dieser am Morgen ein guter Bezugspunkt ist.

Neben dem Wetter ist der Wind der wichtigste Faktor bei einer Radtour, wird bei der Planung aber oft vernachlässigt. Wer häufig Rad fährt, weiß sicherlich, dass lästiger Gegenwind mitunter der Endgegner sein kann. Schauen Sie sich bei der Vorhersage zunächst die Windrichtung an. Bei einer „one-way“-Tour empfiehlt es sich, einen Tag zu wählen, an dem Sie den Wind auf dem größten Teil der Strecke im Rücken haben. Der Wind gibt Ihnen dann einen zusätzlichen Schub, wodurch Sie schneller und mit weniger Kraftaufwand ans Ziel kommen. Bei einem Rundkurs ist es ratsam, mit Gegenwind zu starten, damit Sie zum Ende hin bei schwindenden Kräften vom Rückenwind profitieren. Beachten Sie aber, dass sich die Windrichtung im Tagesverlauf ändern kann, damit nicht auf dem Hin- und Rückweg Gegenwind das Radfahren zur Qual macht. Auch die Windstärke ist von Bedeutung. Bei Windstille oder nur einem leichten Windhauch (im Mittel 0 bis 1 Beaufort) stehen Ihnen sämtliche Freiheiten bei der Routenplanung zur Verfügung. Spätestens ab einer Windstärke von 2-3 Bft (Mittelwind ab etwa 10 km/h) entscheidet eine clevere Routenführung über den Spaß bei der Radtour.

Zusammengefasst kann man also festhalten: Wird für den Tag trockenes Wetter bei Temperaturen zwischen 20 und 25 Grad vorhergesagt, ist die Luft ist nicht schwül und haben Sie auch die Windrichtung berücksichtigt, dann kann wettertechnisch nichts mehr schief gehen. In diesem Sinne – ab aufs Velo und nix wie los! Der Spaß am Radfahren sollte garantiert sein. Und falls nicht, kann es zumindest nicht am Wetter gelegen haben. 

Dr. rer. nat. Markus Übel (Meteorologe)
Deutscher Wetterdienst
Vorhersage- und Beratungszentrale
Offenbach, den 19.07.2025
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