Das Problem der Schadensvermeidung beim Überseetransport von Waren wird seit den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts meteorologisch untersucht. Erste physikalische Zeitreihen sammelte die damalige Seewarte. Nach Gründung der Bundesrepublik übernahm das Seewetteramt Hamburg als Teil des Deutschen Wetterdienstes diese Tradition und unterstützte damit den Exportboom der wirtschaftsstarken 50er und 60er Jahre. In der Seefahrt wurde in den 1960er Jahren der Container in die Transportkette eingeführt. Allerdings nahmen in diesem vorteilhaften geschlossenen Transportbehälter meteorologisch bedingte Probleme eher zu, was zu weiteren Ursachenforschungen führte. Bis zum heutigen Tag gibt es allerdings auch Transportgüter, die konventionell und damit ohne Container verschifft werden. Während sich die Art und Menge der Güter sowie Größe und Fahrgeschwindigkeit der Schiffe veränderte, sind meteorologisch bedingte Gefahrenzonen wie kaltes Auftriebswasser, kräftige Gegensätze einiger Meeresströmungssysteme und Wärme bzw. Hitze in subtropischen und tropischen Regionen nahezu gleichgeblieben. 

Unter den Elementen, die laderaumbedingt zu Schäden führen können, wäre als erstes die Temperatur zu nennen. Unterschieden werden muss hierbei zwischen der Lufttemperatur, der Wassertemperatur an der Meeresoberfläche, der Oberflächentemperatur und der Innentemperatur in Lufträumen der Transportbehälter sowie der Warentemperatur selbst. Mögliche Temperaturbelastungen können hierbei aus vielen Überlegungen bestehen: Ist die Beladung unter Deck? Werden Schiffscontainer direkt von der Sonne angestrahlt? Wie sind Abfertigungszeiten an Zwischenhäfen und Umladestationen und wird hier die Ware im Freien oder in einer Halle gelagert? Für einen meteorologisch sicheren Transport von Materialien wurden auf den Hauptschifffahrtsrouten verschiedene Messreihen angelegt. Dabei wurde festgestellt, dass weiße Standard-Containern im Vergleich zu farbigen besser abstrahlen, dies gilt an ihrer Oberfläche genauso wie in deren Innenraum. Der Grad der Befüllung eines Containers ist ebenfalls wichtig mit Wärmemaxima an den Wänden des Behälters und unterhalb des Dachbereiches. Je niedriger eine Ware im Container transportiert wird, desto geringer ist der Unterschied der täglichen Temperaturextreme und desto später tritt das Temperaturmaximum auf, besonders bei Waren mit hoher Wärmekapazität. Daher ist es wichtig, das Profil der Innentemperatur und damit die Verteilung von Temperatureinflüssen auf die eingelagerten Waren zu kennen, um die Temperaturbelastung an einzelnen Stellen im Laderaum zu ermitteln. Für verschiedene Materialien wurden daher Einzelfall-Messkampagnen gestartet, beispielsweise auf einer Winterreise vom kalten China über wärmere Gewässer ins kalte Europa oder auf einer Sommerreise vom warmen Europa über den kühleren Nordatlantik ins warme Nordamerika. 

Ein besonderer Aspekt stellen hygroskopische Ladungen dar. Damit sind Waren gemeint, deren Eigenfeuchte im Austausch mit der Feuchte der Umgebung steht. Dies trifft besonders bei Agrarprodukten wie beispielsweise Reis, der von Südostasien oder vom indischen Subkontinent nach Europa transportiert wird, oder Rohkakao, seltener auch Kaffee oder Kautschuk, zu, welche von Westafrika nach Europa verschifft werden. Große Unterschiede bei der Warentemperatur bestehen insbesondere dann, wenn diese in exponiert stehenden Containern an Deck geladen sind. Bei Fahrten von tropischen bzw. subtropischen Regionen nach Europa sinkt die Außentemperatur und damit auch die Innentemperatur in Transportbehältern und letztlich die Warentemperatur. Damit steigt das Risiko von Kondenswasser. In allen Agrarprodukten ist Wasser gebunden, beispielsweise sind bei Rohkakao in einem 6-Fuß-Container mit einem Volumen von knapp 4 Kubikmeter etwa 1000 Liter Wasser im Kakao enthalten. Das meteorologische Element, um diese Prozesse zu beschreiben, ist die Feuchte, und hierbei stellt der Taupunkt eine sinnvolle Hilfsgröße dar. Als Taupunkt wird die Temperatur bezeichnet, bei der Luft mit Wasserdampf gerade gesättigt ist. Kühlt sich eine am Taupunkt befindliche Luftmasse ab, kondensiert die enthaltene Feuchtigkeit und einige Wassermoleküle scheiden als Tau oder Kondenswasser aus der Luftmasse ab und lagern sich an Oberflächen an. Wird beispielsweise Rohkakao in Abidjan in der Elfenbeinküste in Westafrika verladen, herrschen tagsüber um 30 Grad, nachts um 23 Grad bei einer Wassertemperatur um 27 Grad Celsius. Bei Umladung der Ware in einen Container liegt dessen Innentemperatur um 29 Grad mit einem Taupunkt um 26 Grad. Sinkt die Container-Innentemperatur bspw. während einer Fahrt nach Europa unter den Wert des Taupunktes, setzt Kondensation und Kondenswasserbildung ein. Diese Tröpfchen vergrößern sich, kühlt der Innenraum weiter ab. Das Ergebnis sind sogenannte Schweißwasserschäden, wenn die Ober- und Seitenflächen von Kondenswasser benässt sind. Dies trifft stärker für exponiert gefahrene als unter Deck transportierte Container zu. Schimmel- oder Fäulnisbildung kann die Folge davon sein, was die Ware dann bei der Löschung (Abladen der Fracht) unbrauchbar macht und zu wirtschaftlichen Verlusten führt. Um diesen Schadprozess zu verhindern, müsste die Innentemperatur der Behälter auf dem Weg von den Tropen nach Europa gesenkt werden, was durch einen Durchlüftungsvorgang erfolgt, welcher dann auch teilweise die Feuchtigkeit abführt. Technische Lösungen sind Beimengungen von Trockenmittel wie Granulat oder eine Zwischendecke zum Auffangen von Kondenswasser. Doch selbst diese Lösungen sind nicht das Maß aller Dinge, da bei einer Route deutlich mehr Kondenswasser auftreten kann als angenommen wird. Kühlt der Innenraum auf Werte unter den Gefrierpunkt ab, friert das Kondenswasser zu Eis und der Abtropfprozess ist gestoppt. Es taut jedoch wieder bei entsprechenden steigenden Temperaturwerten und tropft dann erneut. Bei frühlingshaften oder herbstlichen Nordatlantikpassagen können bei ruhigen Hochdrucklagen solche Prozesse tagelang andauern. Verfrachtet man Ladung aus kühlen Regionen (mittlere Breiten) in feuchtwarme (Tropen), kühlt die warme Luft an Außenflächen der Ware ab, nimmt die feuchtwarme Umgebungsluft etwas zu, unterschreitet den Taupunkt und setzt größere Mengen Kondenswasser schlimmstenfalls auf der Ware frei. 

Besonders für konventionelle Fracht hygroskopischer Güter in Laderäumen ist eine klimatologische Betrachtungsweise der Route vorteilhaft. Der Deutsche Wetterdienst kann diese für alle Routen erstellen. Noch besser ist eine Lüftungsberatung, welche die Abteilung maritime Beratung des Deutschen Wetterdienstes am Standort Hamburg anbietet. Hierbei werden gezielt die Notwendigkeiten herausgearbeitet, welche Ladeluke wann geöffnet werden muss, um Ventilationsprozesse der Laderäume in Gang zu setzen. Voraussetzung zur Berechnung hierfür ist, dass die aktuelle Innentemperatur und die relative Feuchte (bzw. die Trocken- und Feuchttemperatur) der jeweiligen Laderäume vorliegen, ebenso die aktuelle Außentemperatur (Lufttemperatur) sowie die relative Feuchte. Diese sind vom entsprechenden Schiff bestenfalls täglich mitzuteilen. Mit diesen Daten wird berechnet, ob eine Lüftung anzuraten, empfohlen, nicht empfohlen oder nicht durchgeführt werden sollte. Doch selbst bei einer berechneten empfohlenen Belüftung gibt es Situationen, wo eine Ventilation besser unterbleiben sollte. Führen Schiffsrouten durch Niederschlagsgebiete oder ist mit Nebel zu rechnen, bleiben die Ladeluken zu, ebenso bei hohem Schauerrisiko. Bei niedrigem Schauerrisiko sind die Luken nach Bedarf zu schließen, insbesondere dann, wenn ein Schauer näher kommt oder sich das Schiff einem solchen nähert. Ventilationen werden so tagsüber bei genügend Sicht durchgeführt. Bei hohen Windgeschwindigkeiten und/oder starkem Seegang kann Gischt mit Seesalzaerosol bzw. Luft mit höherem Luftsalzgehalt in geöffnete Ladeluken eindringen und neben der Feuchte zusätzlich einen Salzeintrag in die Fracht fördern. In diesem Fall wären durch die Sedimentation des ausgefallenen Salzes unten liegende Frachtstücke stärker betroffen als oben befindliche. Laderaumspezifische Beratungen können am Standort Hamburg des Deutschen Wetterdienstes beauftragt werden. 

 

Kondenswassertropfen an der Decke eines Schiffscontainers auf einer Fahrt von Westafrika nach Europa. Ohne Kühlung des Innenraumes tropft das Kondenswasser auf die in Säcken geladene landwirtschaftliche Fracht ab. Quelle: Transport-Informationsservice des Gesamtverbands der Versicherer 

Schematische Darstellung eines Lüftungsvorgangs. Quelle: DWD 

Schematische Darstellung der Belüftung. Quelle: DWD 

Weiterführende Literatur: R.-W. Baak, Laderaummeteorologische Untersuchungen und Beratungen des Deutschen Wetterdienstes (ausführlichere Darstellung des Artikels); P. Grunau, Meteorologie für Nautiker: Eine Betrachtung über die wesentlichen Aspekte der Klimatologie, Meteorologie, Laderaum-Meteorologie, sowie der meteorologischen Navigation; R. Zöllner, Laderaummeteorologie 

Dipl.-Met. Markus Eifried
Deutscher Wetterdienst
Vorhersage- und Beratungszentrale
Offenbach, den 29.01.2026
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